如果说苹果年度开发者大会是智能手机界的重要峰会，那么特斯拉股东大会在某种程度上也被看作新能源车行业走势的重要参照之一。

马斯克在特斯拉股东大会上继续做出一系列预测：正在研发的两款新车型预计能带来500万销量，今年交付的自动驾驶皮卡年产量预计达到25万至50万辆，而目前充当门面的Model Y将成为“全球销量第一的汽车”。 他甚至放出豪言，在更遥远的未来，特斯拉的目标是年产量2000万辆。

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要实现如此雄心壮志，显然需要马斯克面向投资人拿出更多的“干货”。从马斯克的发言来看，他继续押注于自动驾驶。马斯克称，目前一辆车每周大约会被使用10-12个小时，但如果人们可以实现自动驾驶，车辆利用率可以提升5倍。他还称完全自动驾驶还会比人类驾驶安全10倍。马斯克还针对目前特斯拉部分车型持续降价、如何保证利润率这一问题回应称，自动驾驶未来将成为特斯拉利润版图中最重要的部分之一。

显然，特斯拉希望通过自动驾驶技术的持续研发，成为这一领域的领先者，并通过自动驾驶装备下的新车热销，获得更多利润。当初，特斯拉率先开启新能源车的电动化，获得用户认可，成为全球第一大新能源车企。如今，智能化被不少业界人士视为新能源车发展的又一节点，特斯拉如果能在这一赛道同样保持领先地位，就能对竞争对手形成更大优势。

同时，国内自动驾驶技术研发与量产车两端相对分离，而特斯拉能将自动驾驶技术与量产车更好结合，这也成为他将自动驾驶视为竞争利器的底气所在。

然而，技术领先并不是成功的唯一要素。

国家市场监督管理总局制定的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将汽车驾驶自动化等级划分为0-5级，L0、L1、L2级需要驾驶员时刻关注周围驾驶环境，并且大部分操作还要驾驶员完成，无法做到自动驾驶。而L3、L4、L5级车辆不仅能监测周围环境、也都能执行全自动驾驶操作。

即使自动驾驶技术标准已经明确，但在实际操作中，某些司机对辅助驾驶级别车辆，却采取了完全放任不管的态度。一旦发生事故，就可能出现司机归咎于技术有问题、车企则认为司机违反操作标准的纠纷。

在自动驾驶领域的安全责任划分上，根据技术发展及应用中出现的各种问题，进行研究并制定分类管理标准，将是一个相对漫长且渐进的过程。

如此，特斯拉面临的挑战，不仅要在自动驾驶技术层面加快研发，这涉及大量资金、人才投入，更在于其技术转化成产品的门槛高，可能会因此面临技术超前而法律“滞后”等问题。

即使部分国家对于自动驾驶持相对开放包容态度，另一部分国家则可能持保守态度。消费者对于自动驾驶安全性的担忧、各国标准不一的监管模式，都会对特斯拉自动驾驶车辆的推广形成障碍。

这将是摆在马斯克及特斯拉面前的重大命题：新能源车是技术创新产物，也受到越来越多国家的认可和支持。然而，新能源车的每一次技术创新，虽然带来了发展机遇，却也伴随着对其技术成熟性、安全性的审视。

在后续发展中，特斯拉是否还要坚持这种比较激进的技术发展路线，如何更好弥补安全短板，都会对其是否能实现年产2000万辆的目标起到决定性作用。